汽車整車與零部件廠商協(xié)作2模式

1 以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式

比較各國(guó)發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機(jī)制，可以分為兩種基本形式:一是以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應(yīng)的協(xié)作方式;二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運(yùn)用得較為成功。

在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下，整車廠商與零部件廠商(也稱配套廠)雖然有協(xié)作關(guān)系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時(shí)，主要考慮價(jià)格、質(zhì)量和送貨時(shí)間能否得到保證。整車廠商通常采用招標(biāo)的形式來(lái)最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商，而面對(duì)來(lái)自整車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車廠商會(huì)想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠，從而會(huì)產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價(jià)格的壓力。而協(xié)作廠為了競(jìng)爭(zhēng)而虧本投標(biāo)，成功后因獨(dú)立或少數(shù)幾家供應(yīng)而有提價(jià)的傾向。故整車廠商一般同時(shí)選擇幾個(gè)協(xié)作廠供應(yīng)同一零部件，而協(xié)作廠為了在供應(yīng)訂單競(jìng)爭(zhēng)方面有優(yōu)勢(shì)，不得不加大庫(kù)存，滿足整車廠商的需求，導(dǎo)致零部件成本上升，最終反映在零部件產(chǎn)品價(jià)格上。總之，協(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。

一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨(dú)立，它們之間的利益關(guān)系完全可通過市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)。整車廠商一般不會(huì)向零部件廠商直接投資，同時(shí)一般不會(huì)派人員對(duì)零部件廠商進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，僅僅是通過質(zhì)量檢測(cè)、質(zhì)量論證來(lái)保證零部件質(zhì)量。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過合同、契約，它們更多地注重商業(yè)利益，沒有形成親密的伙伴關(guān)系。

日益加劇的全球性競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來(lái)越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式逐步向機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)、以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化，整車廠商實(shí)施精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了“緊壓式”管理   (LeanandMeanphilosophy)。這樣，整車廠商對(duì)汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來(lái)樣或來(lái)圖加工，而要承擔(dān)產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場(chǎng)服務(wù)的全部責(zé)任。同時(shí)，整車廠逐步壓縮直接供應(yīng)源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系。一級(jí)供應(yīng)商廠向OEM提供系統(tǒng)服務(wù)，這種服務(wù)是以總成的形式而不是單個(gè)的零部件，同時(shí)，分擔(dān)OEM一部分行政管理職能，管理、協(xié)調(diào)二級(jí)、三級(jí)協(xié)作廠商。

2 以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式

日本汽車整車廠商具有較高的外購(gòu)率，即較低的縱向一體化水平。70年代以后，日本整車廠家的外購(gòu)比率平均在70%以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時(shí)期，這一比率呈不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)。

這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點(diǎn):

其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。相當(dāng)多的零部件廠商，特別是一級(jí)協(xié)作廠和特定的整車廠維護(hù)長(zhǎng)期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團(tuán)化”現(xiàn)象。

其二，整車廠對(duì)協(xié)作廠發(fā)展的強(qiáng)有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。

其三，零部件廠商間的競(jìng)爭(zhēng)形式(研發(fā)競(jìng)爭(zhēng))。日本的零部件廠商與少數(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)典型的做法是按詳細(xì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，主要根據(jù)投標(biāo)價(jià)格為基準(zhǔn)向多個(gè)零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，進(jìn)行所謂的“開發(fā)設(shè)計(jì)比賽”的競(jìng)爭(zhēng)。整車廠不僅根據(jù)價(jià)格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計(jì)開發(fā)能力和長(zhǎng)期的改善能力等更多方面的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。

其四，以“認(rèn)可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠所提供的式樣、基本參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。而美國(guó)的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)的“借用圖方式”，因而對(duì)零部件企業(yè)就不太要求有較強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力。

其五，有一套不同的確定價(jià)格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標(biāo)價(jià)格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過來(lái)研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品來(lái)。這是一種“市場(chǎng)價(jià)格減法體系”，不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。

其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“justintimeTQC”(適時(shí)全面質(zhì)量管理)為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。