1 以市場競爭機制為基礎的傳統模式

比較各國發展汽車零部件工業的經驗，整車零部件廠商關系賴以形成的機制，可以分為兩種基本形式:一是以市場競爭機制為基礎的傳統模式，它是與大批量生產方式相適應的協作方式;二是以合作為基礎的轉包模式，尤其是日本的企業運用得較為成功。

在傳統的協作模式下，整車廠商與零部件廠商(也稱配套廠)雖然有協作關系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協作伙伴時，主要考慮價格、質量和送貨時間能否得到保證。整車廠商通常采用招標的形式來最終確定某一零部件廠商為其協作廠商，而面對來自整車的市場競爭，整車廠商會想方設法把這種壓力轉嫁給協作廠，從而會產生一種促使協作廠降低產品價格的壓力。而協作廠為了競爭而虧本投標，成功后因獨立或少數幾家供應而有提價的傾向。故整車廠商一般同時選擇幾個協作廠供應同一零部件，而協作廠為了在供應訂單競爭方面有優勢，不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，導致零部件成本上升，最終反映在零部件產品價格上。總之，協作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。

一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產上是各自獨立，它們之間的利益關系完全可通過市場機制來協調。整車廠商一般不會向零部件廠商直接投資，同時一般不會派人員對零部件廠商進行技術指導，僅僅是通過質量檢測、質量論證來保證零部件質量。整零廠商關系的維系絕大多數是通過合同、契約，它們更多地注重商業利益，沒有形成親密的伙伴關系。

日益加劇的全球性競爭，產品制造工藝以及產品質量和成本方面的不斷改進，產品開發周期越來越短，這些因素使得傳統的整零組織模式發生了變革。歐美的整車制造商由傳統的縱向一體化、追求“大而全”的生產模式逐步向機構精簡、以開發整車項目為主的專業化模式轉化，整車廠商實施精簡機構、調整人員改革及采用了“緊壓式”管理   (LeanandMeanphilosophy)。這樣，整車廠商對汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統的來樣或來圖加工，而要承擔產品、設計、制造、檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠逐步壓縮直接供應源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系。一級供應商廠向OEM提供系統服務，這種服務是以總成的形式而不是單個的零部件，同時，分擔OEM一部分行政管理職能，管理、協調二級、三級協作廠商。

2 以合作為基礎的轉包模式

日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向一體化水平。70年代以后，日本整車廠家的外購比率平均在70%以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時期，這一比率呈不斷增長趨勢。

這種以合作為基礎的轉包模式有如下特點:

其一，整車廠商與零部件廠商穩定和緊密的關系。相當多的零部件廠商，特別是一級協作廠和特定的整車廠維護長期和穩定的貿易關系。他們一旦形成供給關系，一般不易受到干擾，有相當強的穩定性，出現了“集團化”現象。

其二，整車廠對協作廠發展的強有力的支持。整車廠積極參與協作廠的發展，是建立在整車廠與協作廠穩定和連續合作關系基礎上的。

其三，零部件廠商間的競爭形式(研發競爭)。日本的零部件廠商與少數長期穩定的競爭對手進行著潛在的或實際的訂單競爭。美國典型的做法是按詳細圖紙設計進行招標，主要根據投標價格為基準向多個零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設計圖紙確定前期，進行所謂的“開發設計比賽”的競爭。整車廠不僅根據價格，還根據零部件廠商的設計開發能力和長期的改善能力等更多方面的動態評價，在開發的早期階段選定零部件供應廠商。

其四，以“認可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據汽車廠所提供的式樣、基本參數進行詳細設計、試制和實驗。而美國的主流模式是汽車廠商承擔全部詳細設計的“借用圖方式”，因而對零部件企業就不太要求有較強的設計能力。

其五，有一套不同的確定價格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標價格，然后與協作零部件廠商一起，反過來研究如何組織生產才能制造出適應市場需求的產品來。這是一種“市場價格減法體系”，不同于歐美的協作廠“成本加法體系”。

其六，生產系統的緊密協作。80年代日本汽車廠家生產體制的特征之一是以“justintimeTQC”(適時全面質量管理)為基礎，靈活的生產周期化、持續的質量改善和成本降低的體制。